Das „typische“ Langzeitreisemobil sieht anscheinend folgendermaßen aus: 2,5 m breit, 3,8 m hoch, 10 m lang mit 6 m Aufbaulänge und ca. 10 to Leergewicht. Zumindest wenn man zu Ormocar kommt (mein Kabinenbauer), sieht man dort fast nur solche Fahrzeuge.

Mir ist sowas deutlich zu groß, zu teuer, zu hohe Spritkosten und – wir wohnen hier am Berg mit engen Straßen- ein Alptraum bei jeder Parkplatzsuche. Also musste was Kleineres her.

Eine Nummer kleiner als diese „Trucks“ sind Pickup-ähnliche Fahrzeuge, die allerdings so ca. 2 to Zuladung haben sollten. Da wird die Auswahl dann klein. Z.B. gibt es die großen Ami-Pickups (wie Ford F350), die aber zusammen mit einer Kabine auch nicht so gerade meinem Ideal einer fahrfreundlichen Größe entspricht (so ein Amigespann auf meinem Parkplatz oben am Berg – und ich hätte Krieg mit allen Nachbarn). Was Kleineres mit großer Zuladung ist der Bremach von Allrad Christ in Österreich, zumal Christ einen legendären Ruf bzgl. Supports während einer Langreise hat. Ein anderes geeignetes Auto ist der Mercedes G. Bei beiden Fahrzeugen ist man mit gut 70 000 € (Neupreis) dabei. Bei beiden weiß ich auch nicht so recht, wie die Ersatzteilversorgung in anderen Kontinenten ist. Der Bremach baut zwar auch Iveco-Technik auf, aber es gibt trotzdem vieles, was von Bremach selber kommt. Und wenn da unterwegs was kaputt ist??? Der bisherige Support ist eng mit Herrn Christ verbunden – und auch er wird nicht ewig leben.

Dann bleiben noch die Japan-Pickups übrig, die alle aber eine deutlich kleinere Zuladung haben, meistens so etwa 1 to. Eine Fernreiselegende ist der Toyota HZJ 79, der von der Fa. Extrem Fahrzeuge GmbH immer noch mit aktueller EU-Klasse angeboten wird (kostet allerdings > 50000 €, braucht ziemlich viel Diesel und bzgl. der Ersatzteilversorgung in Europa und Amerika bin ich doch unsicher). Der hat aber auch nur eine legale Zuladung von 1 to, die aber leicht auf 1,3 to erhöht werden kann, gefahren wird er dann aber meistens mit einer Zuladung von 1,8 to. Er ist damit doch ziemlich überlastet.

Bei den anderen Pickups kommen nur solche in Frage, die auf 3,5 to auflastbar sind. Wenn das Basisfahrzeug dann noch leicht ist, kommt eine ziemlich hohe (legale) Zuladung zusammen.

Der Toyota Hilux hat einen sehr guten Ruf bzgl. Haltbarkeit, er ist aber nicht gerade ein Zuladungsmeister. Im Moment beträgt z.B das zulässige Gesamtgewicht des 1 ½-Kabiners nur 2640 kg. Bei ca 1850 kg Leergewicht können so nur 800 kg zugeladen werden – so ist das Fahrzeug für den Kabinentransport ungeeignet.

Es gibt aber Firmen, die den Hilux auf 3,5 to „auflasten“. Die wohl renommierteste Firma in Deutschland ist Toyota-Nestle, die auch sonst mit den Toyota’s so alles macht, was die Off-Roader sich so an Umbauarbeiten wünschen. Bei 1,75 to Leergewicht (ohne Pritsche und Heckstoßstange) kann der Hilux immerhin 1,75 to zuladen, was bei einer sorgfältig geplanten und gebauten Kabine ausreichen sollte.

2009 traf ich mich mit dem Patrick Nestle auf der „Abenteuer Allrad“ in Bad Kissingen und habe mit ihm über den Hilux gesprochen. Allerdings wollte er mir nur die Basisversion verkaufen (wegen der mechanischen Allradsperre) – eine mehr luxusbeladene Version wäre mir lieber gewesen. Und dann gehört Nestle nicht gerade zu den Billigheimern. Sein Spruch ist, dass gute Arbeit auch gutes Geld kostet.

Außerdem soll laut Patrick Nestle der Hilux-Rahmen so stabil sein wie der HZJ-Rahmen. Deshalb wurde es dann der Hilux als 1 ½-Kabiner mit einer Reihe zusätzlicher Gimmicks wie Unterfahrschutz, Entkoppelung von Untersetzung und Allrad, Tempomat und vieles weitere. Da 2009 der Automarkt ziemlich darniederlag (Abwrackprämie), konnte ich noch einige Prozente herausschlagen.

Seit drei Jahren (45000 km) fahre ich jetzt den Hilux, bislang ohne jede Reparatur. Mit einigen Zusatzmaßnahmen (nächstes Kapitel) fährt sich das Womo fast wie mein Golf. Er ist straff gefedert, hat kaum Seitenneigung und holt bei schlechten Wegen mit tiefen Längsrillen nur wenig über (das Hin- und Herschaukeln bei tiefen Längsrillen). Bis jetzt habe ich die Fahrzeugwahl nicht bereut.

Nestle selber ist ein sehr angenehmes Autohaus. Alle Arbeiten werden prompt und gründlich erledigt, der Service ist vorbildlich, die Beratung auch. Und die Leute arbeiten so lange, bis das Fahrzeug fertig ist (bei meiner letzten Inspektion war das 19:30 Uhr). Mein Hauptproblem ist, das Dornstetten (da ist Nestle beheimatet) nicht gerade um die Ecke von Heidelberg entfernt ist. Jede Anreise dauert etwas über 2 h.

Nach dieser Inspektion war ich bei Nestle noch auf der Waage. Sie zeigte 1,3 to für die Vorderachse und 1,9 to für die Hinterachse. Mit Wasser, meiner Liebsten und mit Lebensmittel werden wir die 3,5 to Gesamtgewicht einhalten.Ein Freund von mir hat einen HZJ 79 mit einer Alpha Cab-Kabine. Er war ganz begeistert über diese Gewichtsverteilung, bei ihm ist sie deutlich ungünstiger,

Was mir klar ist, dass der ganze Antrieb des Hilux nicht auf 3,5 to zusammen mit schlechter Wegstrecke ausgelegt ist. Ähnliches wird aber auch für den HZJ 79 mit 4 to Gesamtgewicht gelten.Der HZJ ist halt einfach schwerer. Man darf deshalb den Pickup mit Kabine nicht durch die Gegend brettern und je schlechter die Straße ist, desto vorsichtiger muss man fahren. Auch sollte man möglichst selten Bleifuß fahren und gut vorausschauend. Bei Vollgas (und Vollbremse) wird den Antrieb nicht so lange halten.

Ich fahre ziemlich gleichmäßig (schon aus Gründen des Dieselverbrauchs) und hoffe deshalb, dass der Hilux gut hält. Ich werde ja sehen, ob das insgesamt zutrifft.

Die nebenstehende Abbildung zeigt den Schwefelgehalt im Diesel in ppm. Danach ist in USA/Kanada, EU und Australien der Schwefelgehalt < 15 ppm. Dort ist der Schwefelgehalt damit auf jeden Fall niedrig genug für Fahrzeuge mit Rußfilter.

Leider kenne ich die Schwefelgrenze für den Dauerbetrieb für Rußfilter nicht. Aber in Südamerika gibt es zwei Länder mit einem S-Gehalt > 5000 ppm und einige Gegenden mit einem S-Gehalt zwischen 2000 und 5000 ppm. Dort könnte es zu Problemen kommen mit Verstopfung des Rußfilters. Das kann zu diversen Folgeproblemen führen bis hin zum Defekt der Einspitzdüsen.

Auf der Abenteuer Allrad in 2012 habe ich mit einem Schweizer Pärchen gesprochen, die mit einem Sprinter mit Rußfilter in Südamerika waren. Sie hatten drei dicker Reparaturen (Gesamtschaden deutlich über 10 000 €), darunter ein- oder zweimal der Austausch der Einspritzdüsen. Erst dann war eine Mercedeswerkstatt bereit, die Motorsteuerung so abzuändern, dass der Rußfilter bygepaßt werden konnte.

Der Hilux hat im, Vergleich hierzu einen ganz wesentlichen Vorteil - er hat keinen Rußfilter und trotzdem die Schadstoffgruppe EU4. Ich hoffe deshalb, dass er (trotz Common Rail Diesel) auch schlechtere Dieselqualitäten verarbeitet. Ich muss hier allerdings gestehen, dass für sowas der Toyota HZJ 79 sicherlich den robusteren Motor hat.